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上海大幅减免各项费用 集装箱卡车"减负"

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  和通胀两座大山,压得卡车司机们喘不过气。

  “从2000年的2块4涨到现在的7块多,然而大集装箱卡车运费却下降了很多,位于产业链末端的集卡车队成本越来越高,利润空间却不断被挤压”,上海一家民营运输公司负责人对本报记者说。

  为缓解物价和费用上涨对运输企业经营的压力,上海正在给航运物流产业链末端的集卡“减负”。2011年4月23日,上海市建设委、发展改革委、物价局和市港口局四部门联合发布公告,对多项集装箱运输费用实施减免,并将加强对相关收费行为的规范。

  这份《关于规范本市集装箱运输服务有关收费行为的意见》(下称《意见》),主要围绕规范上海市集装箱运输服务有关收费行为、清理不合理收费等方面,涉及8方面的减免内容。

  上海集卡“减负”

  其中包括,取消上海市各集装箱堆场自设的燃油附加费、夜间操作费;将上海港收取的调箱门费由50元/箱次降低为20元/箱次;下调S2高速公路全程通行费;此外支付给船运公司的“打单费”(集装箱发放/设备交接单)暂按10元/单执行。

  《意见》强调,要严格执行收费标准,严查相关单位未经核准自行收费、擅自涨价,以及将“打单费”等收费项目向集装箱道路运输企业转移的行为,收费项目应按照“谁获取服务谁支付费用”的原则操作。

  国内航运专家吴明华对本报说:“今年以来、物价上涨,导致位于航运业中上游的船运公司、货代公司、港口等成本上升,各方通过上涨打单费,收取其他杂费等形式将上升的成本转嫁到集卡车队上来,这种价格传导机制摊薄了集卡车队本已不高的利润空间”。

  高成本,低运费

  航运物流的产业链上,主要包括船运公司、码头、港口集装箱运输公司或集卡车队、堆场等环节。

  一般货物由国外发货人委托船运公司向国内发货,由货代公司进行报关、仓储并派遣集卡车队将货物运送到货主手中。

  在这些环节中,位于产业链最上端的是船运公司,一般国外的货主都更青睐于马士基这种外资船运公司。货运代理公司处于产业链的中间,为了提高效率,如今的货代很少独立运营集卡车队、仓储等,一般将这些任务分别转包给产业链末端的报关公司、集卡车队和仓储公司来负责。

  “2000年时,才2块4,如今涨到7块,涨了3倍多”,上述运输公司负责人对本报记者介绍说。不断上升,提高了整个海运行业的成本,船运公司、港口、集装箱公司与集卡车队的运营成本都增高。

  “集装箱卡车是出了名的 油老虎 ,跑长途的耗油量非常大,如果返程无集装箱拉回的话,成本更是难以消化。油费占货代公司运营成本的20%-30%,占据集卡车队成本比重更高,一般油费要占集卡车队运营成本的40%-50%左右”,吴明华向本报记者介绍。

  然而很多运输公司和集卡车队发现,今年上半年以来,除了支付上涨的油费外,打单费也在不断上调,从原先的三四十元,上涨到50元。

  所谓打单费,是船公司在货主提柜打单时产生的费用。码头需要凭船运公司的提柜单,才允许放出货柜(空柜或重柜)给集装箱运输企业承运。

  这笔费用早年并不收取,但是2008年国际发生后,海运业遭遇亏损,为了招揽货主,船运公司纷纷降低海运费,通过杀价来获取竞争优势。而降低海运费的“损失”则由打单费弥补,“如果不缴 打单费 ,船运公司不给提柜单,也就意味着所承运的货柜无法从码头提出。”上述运输公司人士介绍说。

  刚开始,这笔打单费仅仅为10元,货主及托运方都不在乎于这不多的收费。然而今年年初开始各家船运公司将打单费从30元上调到50元。

  “导致港口、码头的吊车使用成本上涨,人力成本也上涨,这些都逐步打压了海运行业的利润空间。由于集卡车队在产业链处于末端,议价能力较差,这些上升的成本逐步传导至集卡车队头上”。 最终,万千重担都压在了集卡司机的身上。

  运费下降已是不争的事实。前述运输公司负责人举例说,10年前大号集装箱卡车从上海外高桥跑一趟松江,运费在1500元左右,如今只有800/900元了。

  成本上升、运费下降导致集装箱运输公司或集卡车队利润空间不断被挤压。

  羸弱的议价能力

  位于产业链末端的港口集装箱运输公司近十年来门槛越来越低,市场急剧膨胀,竞争也越来越白热化。

  “目前上海市场名义上有一两千家集卡公司,但实际上在运营的却有上万家”。据一家上海民营运输公司负责人向本报记者介绍。

  根据国家规定,集装箱卡车运输必须拥有资质,但是如今只要“每个月给挂牌公司交两三千块钱,几十万买两三部车,挂靠一下就可以跑了”。

  一些有运营资质的公司通过转包的形式,将货运工作转移给那些没有资质的小车队,“这种小车队,可能就几个人、两三辆车,节省了管理成本”。

  吴明华认为,面对这种“挂靠”“转包”潜规则的存在,交管部门虽然有监管和年审,“但是很难监管到位”。

  “一方面,外地车队比较多,总量难以控制,另外一方面,有的车上午在上海港,下午就到浙江嘉善,宁波港,洋山港查,其他地区不查怎么办?”吴明华认为,监管部门的门槛制度应该是一个系统工程,统一对货代公司的营运资格进行审核。

  然而这种市场膨胀和恶性竞争,导致位于产业链末端的集卡车队议价能力进一步下降,“早年都是些大公司来营运,议价能力还相对较强,现在车队多如牛毛,你不做自有别人来做,你260元跑一趟,别人甚至200元就跑了”,上述民营运输公司负责人对本报记者说。

  打单费、附加费究竟该由谁来支付?按理应该是外资船运公司、货主、货代之间的合同关系决定的,“但是由于以来海运业的不景气,至今依然是买方市场,船运公司、货代公司大多不太愿意让货主来承担这笔费用”,吴明华介绍说。所以集卡车队若要承接某项任务,必须同时承担额外支出的打单费、附加费。

  在我国,经海运出口的货物80%以上都采取了FOB(离岸价)。而马士基、地中海航运等国际航运巨头因实力雄厚而备受国外买家青睐。今年以来,国内11个港口集装箱运输协会联袂要求取消这项收费,不过外资船运公司认为这项费用并未违反中国法律,并未计划取消这笔费用。

  2011年4月23日,上海出台的《关于规范本市集装箱运输服务有关收费行为的意见 》中提出“严查相关单位未经核准自行收费、擅自涨价,以及将 打单费 (集装箱发放/设备交接单)等收费项目向集装箱道路运输企业转移的行为”,并要求“打单费”暂按10元/单执行。

  而针对集装箱堆场企业费用减免后出现的经营困难和问题,由对应的浦东新区和宝山区及时帮助妥善处理,并制定落实相关扶持政策和措施。